Die „sozial-ökologische Transformation“ in der Automobilindustrie (2/3): Bezahlbarkeit und Nachhaltigkeit am Beispiel der Elektromobilität

Rettung der natürlichen Lebensgrundlagen | Zukunftslabore
Die „sozial-ökologische Transformation“ in der Automobilindustrie: Bezahlbarkeit und Nachhaltigkeit am Beispiel der Elektromobilität.

Die sozial-ökologische Transformation unserer Wirtschaft bedarf konkreter Antworten. Um eine breitere gesellschaftliche Akzeptanz für den ökologischen Umbau zu erlangen, wollen und müssen wir neben Fragen der Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft zwingend auch die Beschäftigungssituation, die Belange der Verbraucherinnen und Verbraucher sowie der Regionen der jeweiligen Branchen betrachten. Hierfür treffen wir uns in unterschiedlichen Konstellationen mit Sozial- und Umweltverbänden, der Wirtschaft, Verbraucherschutz, Gewerkschaften und Betriebsräten.

Nach einem ersten Treffen zur Situation der Beschäftigten im Rahmen der „sozial-ökologischen Transformation in der Automobilindustrie“ folgte eine Veranstaltung zur Perspektive der Verbraucherinnen und Verbraucher. Hier ging es konkret um die Bezahlbarkeit von Elektromobilität. Die Verkehrswende steht letztlich auf zwei Säulen, so der Fraktionsvorsitzende Dr. Anton Hofreiter, in seiner Einführung zu Beginn der Veranstaltung: die klassische grüne Verkehrspolitik um Themen wie Bus, Bahn, Fahrrad und Fußgänger sowie der motorisierte Individualverkehr, das Auto. Zwar müsse es gelingen, den Anteil des Autos an den gefahrenen Personenkilometern von über 80% deutlich zu senken. Doch selbst bei einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen der Bahn, bliebe das Auto auch weiterhin das wohl (klima-)relevanteste Verkehrsmittel. Aus diesem Grund führt kein Weg an einer Ökologisierung des Autos vorbei, so Hofreiter. Als problematisch erweist sich allerdings, dass die günstigsten vollelektrifizierten Fahrzeuge eher im Bereich von 30.000 Euro in der Neuanschaffung zu finden sind. Vor dem Hintergrund, dass selbst bei Menschen mit geringen Einkommen, der Motorisierungsgrad bei 40% liegt, müssen wir uns mit der Frage auseinandersetzen, wie wir „Öko“ und „Soziales“ an dieser Stelle zusammenbringen.

In seinem Input erläuterte sodann Ernst-Christoph Stolper, Stellvertretender Bundesvorsitzender des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland, den Beitrag der Elektromobilität zum Erhalt unserer natürlichen Lebensgrundlagen. Er nimmt dabei auch Bezug auf die Diskussionen in der von der Bundesregierung eingesetzten Verkehrskommission. Dort sind verschiedene Szenarien des verstärkten Einsatzes von Elektromobilität diskutiert worden. Nach einer Studie des UBA sollten bis zum Jahr 2030 14 Mio. rein elektrische PKW auf der Straße sein, um die CO2-Ziele im Verkehrssektor zu erreichen. Nach Ansicht des BUND ist es darüber hinaus dringend notwendig, den Ausbau alternativer Verkehrsinfrastruktur deutlich hochzufahren. Dies betrifft insbesondere den Ausbau des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs, die Bereitstellung von mehr Raum für Radverkehr und Fußgänger in den Städten sowie die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Für eine erfolgreiche Mobilitätswende sind außerdem eine CO2-Steuer mit Pro-Kopf-Rückverteilung an die Bürger*innen sowie die Einführung eines Bonus-Malus-Systems notwendig, um den Kauf kleiner und effizienter Fahrzeuge anzureizen. Über diesen Maßnahmenmix hätte die Verkehrskommission in ihrem Zwischenbericht leider keinen Konsens erreichen können, weshalb die Vorgabe verfehlt worden ist, Maßnahmen zur Verringerung des Ausstoßes von Verkehrs-Klimagasen um 40-42% bis 2030 (gegenüber 1990) vorzuschlagen. Elektromobilität sei aus Klimaschutzgründe anderen Antriebssträngen im PKW-Bereich vorzuziehen. So sind rein elektrische Fahrzeuge um das 2,5-fache energieeffizienter als mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge und um das 7- bis 8-fache effizienter als der Einsatz von E-Fuels. Vorsicht sei auch geboten beim Einsatz von Fahrzeugen mit sog. Plug-In-Antrieben, da diese nach Auswertungen des ADAC deutlich schlechtere Bilanzen vorzuweisen haben als von den Herstellern angegeben.

Die Diskussion eröffnete der Geschäftsführer des Paritätischen Wohlfahrtsverbandes, Dr. Ulrich Schneider, mit dem dringenden Appell, dass jegliche Transformationsprozesse die Spaltung in der Gesellschaft nicht weiter vertiefen dürfen. Der Paritätische versucht insofern bei der Transformation der Automobilindustrie dafür Sorge zu tragen, dass saubere Mobilität nicht vom Geldbeutel abhänge, E-Mobilität mithin kein Eliten-Projekt wird. Hierbei muss nach Ansicht von Dr. Schneider beachtet werden, dass der Besitz eines PKWs bis zu einem Wert von 7.500 Euro zwar nicht als Vermögen auf Hartz-IV-Leistungen angerechnet wird. Anders als das Grundbedürfnis auf Mobilität, das der Gesetzgeber in Geldleistung oder in Verkehrsinfrastruktur abgelten kann, gehört das Auto aber nicht zum grundgesetzlich garantierten Existenzminimum. Da von den vielen Haushalten, die Einkommen unterhalb der Armutsschwelle beziehen – in Deutschland immerhin 17% – der erwerbstätigen Bevölkerung – fast die Hälfte sich überhaupt kein Auto leisten kann, muss der unbedingte Schwerpunkt auf den Ausbau der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur gelegt werden.

Udo Sieverding, Mitglied der Geschäftsleitung der Verbraucherzentrale NRW, machte für den Erfolg der Elektromobilität drei Faktoren verantwortlich: das Auto, den Strom und die Lademöglichkeiten. Zwar sei das Ziel der Bundesregierung, 1 Millionen Elektrofahrzeuge bis zum Jahr 2020 auf die Straße zu bringen, nicht mehr zu erreichen. Bis zum Jahr 2030 könnten seiner Ansicht nach aber E-Fahrzeuge im zweistelligen Millionenbereich unterwegs sein. Grund hierfür ist, dass sich nun viele Fahrzeughersteller auf den Weg gemacht hätten. Sieverding warb für Verständnis, dass E-Autos in der Anschaffung noch teurer sind, als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Gleichzeitig muss aber berücksichtigt werden, dass Geringverdiener schon heute keine Neuwagen, sondern Zweit- und Drittwagen kaufen würden. Da es heute laut Auskunft der Hersteller schon Elektroautos unter 30.000 Euro gibt, vermehrt nun auch bei deutschen Konzernen, wären die Fahrzeuge in etwa 5 Jahren auch für kleinere Einkommen preislich bezahlbar. Hinzu kommt, dass Elektroautos auch bei den Wartungs- und Pflegekosten unschlagbar günstig sind. Unter  Berücksichtigung  der  laufenden  Kosten werden  E-Autos  künftig  günstiger  sein  als  Benziner, wenn  die  gesamte  Lebensdauer  berücksichtigt  wird (https://www.vzbv.de/sites/default/files/downloads/2019/01/15/2017_vzbv_faktenblatt_elektroautos.pdf). Mit Blick auf den Faktor „Strom“ sprach sich Sieverding für einen ehrlicheren Ökostrom-Markt aus, beim Thema „Ladesäulen“ kritisierte er das aus Verbrauchersicht vermeidbare Chaos. Hier könnte sich die Bundesrepublik ein Beispiel an den Niederlanden nehmen.

Das Thema „Bezahlbarkeit von E-Mobilität“ erörterte im Anschluss je ein Vertreter von der Groupe PSA sowie von Ford. Christian Kiel, vom Public Affairs Department der Groupe PSA benannte gleich zu Beginn seines Statements drei Akzeptanzbedingungen für Elektromobilität: den Preis, die Reichweite und die Lademöglichkeiten. Der neue Opel Corsa in der E-Variante würde mit einem Preis unter 30.000 Euro und einer Reichweite von 330 Kilometern zwei dieser Bedingungen erfüllen. PSA sieht vor, bis zum kommenden Jahr 50 Prozent ihrer Modelle auch in einer elektrischen Variante anzubieten. Bis zum Jahr 2025 würden sämtliche Fahrzeugtypen auch in einer E-Variante zur Verfügung stehen. PSA merkte an, dass bei den Kosten für ein Elektroauto immer der gesamte Lebenszyklus des Fahrzeugs beachtet werden sollte. Laut verschiedener Berechnungen belaufen sich die Stromkosten auf 100 Kilometer um die 4,50 Euro. Auch Wartungs- und Unterhaltskosten sind bei einem Elektroauto günstiger. Der Gebrauchtwagenmarkt würde voraussichtlich in dem Maße attraktiver, wie nun auch vermehrt neue Modelle auf den Markt kämen. Begünstigend komme hinzu, dass Opel beispielsweise beim neuen Corsa-e eine Garantie für die Batterie von 8 Jahren anbietet.

Gunnar Herrmann, Vorsitzender der Geschäftsführung der Ford-Werke GmbH, berichtete von dem Vorhaben, bereits ab diesem Jahr alle neuen Fahrzeugmodelle auch in einer elektrifizierten Variante – Mildhybrid, Plug-in Hybrid, Vollhybrid oder batterie-elektrisch – anbieten zu wollen. Aufgrund der technischen Anforderungen und der derzeitigen Batteriepreise sei es nicht möglich, bestehende kleinere Fahrzeuge ohne Nutzungseinschränkungen, mit einer wettbewerbsfähigen Reichweite und zu einem vernünftigen Preis zu elektrifizieren. Gleichzeitig erfordere die Umsetzung der ambitionierten CO2-Grenzwerte erhebliche Investitionen und verursache insbesondere für kleinere, in der Anschaffung günstigere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor Probleme. Diese Fahrzeuge seien motortechnisch bereits sehr effizient, könnten jedoch aufgrund der beschränkten Fahrzeugarchitektur und der erforderlichen Zusatzsysteme die angestrebten Grenzwerte nicht ohne weiteres erfüllen. Dazu müssten sehr hohe Investitionen erfolgen. Diese Mittel sind aber derzeit durch den erforderlichen Hochlauf der Elektromobilität gebunden und eine Erhöhung der Verkaufspreise ist in diesen sensiblen Preissegmenten nicht möglich, so dass sich kleine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in Zukunft wohl nicht mehr rentieren werden. Laut Ford werde man dadurch möglicherweise einige angestammte Kunden nicht mehr bedienen können. Die herkömmliche Verkaufsunterstützung der Hersteller kann diesen Nachteil nicht ausgleichen. Im Bereich der gewerblichen Kunden und Nutzfahrzeuge sollte seitens der Politik über Sonderabschreibungen für den Mittelstand nachgedacht werden. Heute verkauft Ford rund 1,4 Mio. Fahrzeuge in 20 europäischen Ländern. Dies wird sich bis zum Jahr 2025 deutlich verringern.

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